Je to jednodušší, než si myslíte.
I když jsou elektromobily pod kapotou úplně jiné, automobilky se snaží, aby se co nejvíce podobaly produktům, na které jsou zákazníci zvyklí. Vůz s elektromotorem sice nepotřebuje převodovku, jeho řízení však připomíná modely s klasickou řadící pákou.
Obvykle se proto v elektromobilu setkáte s tímto způsobem řazení stupňů: P jako Parking, R jako Reverse (zpátečka), N jako Neutral a D jako Drive (jízda). V čem dalším se podobají klasickým automobilům a v čem se od nich úplně liší?
- Nesnažte se autu pomáhat
Elektromobily se obecně stále odlišují – zejména v momentě, kdy se rozhodnete zpomalit. Na rozdíl od automobilu na fosilní paliva, elektromobil nemusí brzdit konvenčními brzdami. Namísto toho většinu času brzdí pomocí elektromotoru, který se tehdy mění na generátor. Pohybovou energii tak mění na elektrickou a vrací ji zpět do baterie.
Tento proces se nazývá rekuperace energie. Je to základní nástroj pro prodloužení dojezdu na jedno nabití a jeho ovládání se liší v závislosti na modelu a značce vozidla. Například elektromobily z rodiny New Small Family od Volkswagenu, mezi nimiž je také první bateriový elektromobil značky Škoda, model Citigo-e iV, používají čtyři stupně intenzity – D1, D2, D3 a B.
„V režimu D se automobil chová jako při běžné jízdě, tedy po ubrání plynu automobil nezapojuje rekuperaci energie,“ vysvětluje Michal Gordiak, vedoucí pracovník prvního bratislavského e-carsharingového projektu up city!, který využíval právě flotilu malých vozů od koncernu Volkswagen.
„V režimu B však už vozidlo po uvolnění akcelerátoru prudčeji zpomalí, protože vyrábí elektrickou energii. Intenzitu dobíjení, a tedy i zpomalování vozu si volí řidič pákou voliče na středovém tunelu,“ dodává Gordiak.
Na nulu lze tedy zabrzdit i úmyslně pomocí volby vysokého stupně rekuperace. Vozidla nové generace založená na modulární platformě MEB však umí rekuperovat inteligentně a samostatně i na základě aktuálních okolností. Například tehdy, když se zařadíte za automobil jedoucí nižší rychlostí nebo když vozidlo před vámi brzdí a to vaše dorovná rychlost pomocí odporu generátoru. Přispívá to nejen k životnosti akumulátoru, ale také k plynulé jízdě.
„Auto ví nejlépe, jak rekuperovat energii,“ říká motoristický novinář Viktor Baláž z portálu Autográtis.
„Nesnažte se mu pomáhat dobrzďováním nebo různými fintami. Inženýři ho navrhli tak, aby při jízdě z kopce či při zpomalování získávalo energii co nejefektivněji za naprosto přirozeného chování řidiče,“ radí Baláž.
Neznamená to však, že byste měli ignorovat výběr správného jízdního režimu. Právě ten je zárukou, že vozidlo bude považovat za prioritu totéž, co vy.
- Nabíjejte doma a v noci
Management baterie je sice účinným pomocníkem při zmírnění dopadu nabíjení, nejvíce však baterii pomůže správné zacházení. K tomu však musí uživatel vědět, jak baterie funguje.
Trhu s bateriemi v současnosti dominují články s technologií li-ion. Jedním ze specifik lithium-iontové baterie je vlastnost, že reakce v ní neprobíhají, dokud není připojena. I proto mají li-ion baterie při nečinnosti malé ztráty energie.
Lithium-iontová baterie má několik specifik, které společně určují, jak dlouhá bude její životnost. To, že se jich není třeba bát, ilustruje fakt, že Škoda Auto nabízí na baterie svých elektromobilů Enyaq iV záruku osm let nebo 160 000 kilometrů. Zároveň dodává, že u čistě elektrických vozidel její kapacita během této doby neklesne pod 70 procent.
Potvrzuje to i Tomáš Ondrejka, majitel elektromobilu Tesla Model 3P a fanoušek elektromobility: „Táta má na elektromobilu Tesla Model S najetých již přes 340 000 kilometrů a zdraví baterie se snížilo jen o přibližně sedm až osm procent.“
Klíčovým faktorem pro správnou funkci li-ion baterie je teplota při nabíjení. Ani ne ta vnější, jako spíše teplota uvnitř článků. Doporučuje se nabíjení konstantním proudem a napětím, při kterém se baterie nezahřívá. Nejvíce se tomu přibližuje nabíjení z domácího wallboxu či 230V zásuvky.
Denně se však s elektromobilem dostanete do situace, ve které jej musíte nabít co nejrychleji. K tomu slouží rychlonabíjecí stanice, které dokáží pomocí velkého výkonu „natlačit“ do baterie hodně energie za relativně krátkou dobu. Baterie se v důsledku toho velmi rychle zahřeje, kvůli čemuž postupně snižuje výkon nabíjení až na zlomek toho, jak se nabíjela na začátku. To je důvod, proč trvá nabíjení posledních dvaceti procent na elektromobilech tak dlouho a prvních osmdesát tak krátce.
Jak však poukazuje studie, li-ion bateriím škodí i úplné nabití či úplné vybití, neboť při něm zůstávají anoda a katoda „obnažené“ a náchylné ke korozi, která baterii pomalu znefunkčňuje. Snažte se proto vyhýbat dlouhému odstavení vozidla se 100 procenty nabití i dojezdu na poslední kilometry.
Maximální vybití může baterii výrazně poškodit, proto její řídicí software neumožňuje překročit jistou spodní hranici vybití. Přesto se doporučuje „neždímat“ baterii pod 20 procent své kapacity. V konečném důsledku to znamená, že i přes mýty o paměťovém efektu a vybíjení baterie až do nuly je pro li-ion články nejlepší, když fungují v rozpětí 20 až 80 procent své plné kapacity. Potvrzuje to i fanoušek elektromobility Tomáš Ondrejka.
„Když nepotřebuji, tak nenabíjím na 100 procent. Pro každodenní používání nabíjím přibližně na 80 až 85 procent. Je to lepší pro baterii,” říká Ondřejka.
„Také se snažím nenechávat baterii vybitou pod 15 procent její kapacity. Když přijdu domů s patnácti procenty, nečekám na levnější noční proud, ale dám auto nabíjet hned. Jinak baterii neřeším, snese toho moc,“ dodává.
Výlučné používání rychlonabíječek baterii namáhá, čehož řešením je domácí nabíjení z wallboxu. Již základní řešení dobíjení baterie prostřednictvím wallboxu Škoda iV Charger dokáže efektivně komunikovat s vozidlem a optimalizovat nabíjení pro dobro baterie. Nejvyšší řada wallboxů Škoda iV Charger Connect+ (1 074 eur s DPH) do své technické výbavy přidává i LTE modul a certifikovaný elektroměr.
„Takový wallbox může sdílet více uživatelů. Data o nabíjení se odesílají do aplikace a uživatelé i provozovatel přesně vidí, kdo spotřeboval kolik elektřiny,“ vysvětluje Robert Barta ze Škoda Auto Slovensko.
Řešení je vhodné pro firmy, kde zaměstnanec využívá služební auto, které nabíjí doma. Údaje z certifikovaného wallboxu, který mu firma nechá nainstalovat, může využít k následné kompenzaci za energii spotřebovanou služebním autem.
Kromě toho se připravuje inovativní řešení MyŠkoda Powerpass, díky kterému bude možné nabíjet elektromobil kdekoli v Evropě s jednou čipovou kartou. Celoevropská karta bude na
- Co udělá snížení rychlosti?
Díky tomu, že li-ion baterie funguje na principu vratné reakce, má téměř zrcadlový charakter. To, co platí pro její nabíjení, platí i pro její vybití. Pokud tedy baterii škodí intenzivní nabíjení za krátkou dobu, stejně namáhavé je pro ni i takové vybíjení.
Znamená to, že s elektromobilem se nejlépe jezdí plynule a pokud možno s co nejstabilnějším odběrem či jen jemnými výkyvy. V praxi je to však podobné jako se spalovacím motorem. Ani běžnému autu neprospívá stálá jízda na plný plyn, při které se přehřívá motor a nadměrně namáhají komponenty.
Podle několika studií je elektromobil z hlediska spotřeby energie jinak citlivý na rychlost jízdy. Spalovací motor funguje nejefektivněji v rychlosti kolem 90 km/h na nejvyšším převodovém stupni, neboť v nižších rychlostech překonává velké mechanické ztráty a je jinak zpřevodován. Ve městě má proto velkou spotřebu, i když se pohybuje pomalu.
Elektromotor tyto ztráty nemá. Čím rychleji jedete, tím více energie potřebujete, proto se doporučuje zpomalit. Snížení rychlosti o deset kilometrů za hodinu může znamenat úsporu v průměru až deset procent energie.
Plynulý jízdní styl je ovšem jen jednou stranou mince, druhou je vhodný technický stav automobilu. V průzkumu, který zahrnoval až 3012 vozů, se ukázalo, že jen 17 procent automobilů má správně nahuštěné pneumatiky.
Správný tlak v pneumatikách je přitom klíčový pro dosažení co největší efektivity jízdy. Kontrolovat pneumatiky se vyplatí nejen pro zvýšení bezpečnosti a jejich přilnavosti k vozovce, ale také pro úsporu energie až o čtyři procenta po celou dobu životnosti vozu, jak naznačuje studie čínské automobilky Geely.
Podobně jako u auta s konvenčním ústrojím, větší efektivitě pomáhá i pořádek v autě.
„Kilogramy navíc mohou snížit váš každodenní dojezd o několik kilometrů, a to se týká jak zbytečností v autě, tak zbytečné příplatkové výbavy, kterou s sebou bude automobil vozit,“ vysvětluje Baláž.
Existují však také prvky výbavy, které dojezd elektromobilu prodlužují. Patří mezi ně tepelné čerpadlo, které lze objednat do Škody Enyaq iV. Efektivní systém funguje na principu stlačování chladicího média pod vysokým tlakem. Produkuje to teplo, které se používá k zahřátí studeného vzduchu proudícího do automobilu.
Takto se pro ohřívání interiéru vozidla spotřebuje přibližně o tři až čtyři kilowatthodiny energie na 100 kilometrů méně, což znamená, že při teplotě minus 25 stupňů Celsia je dojezd vozidla až o 30 procent větší než u elektrických vozidel bez tepelného čerpadla.
