Toto je budoucnost dopravy. Vyhrají elektromobily, auta na vodík nebo hybridy?

Trh s automobily se mění. Je to změna k lepšímu?
Setká se benzinové auto, naftové auto, mild-hybridní, plug-in hybridní a hybridní vůz s autem na CNG a elektromobilem. Toto není začátek vtipu o autech, ale dnešní stav automobilového trhu. Ještě nikdy nebylo na výběr z tolika druhů pohonu jako dnes. I to svědčí o tom, jak se automobilky připravují na konec „spalováků“.

Klasické spalovací motory to mají sečteno, ať se vám to líbí, nebo ne. Dnes proti nim mluví zejména fakta. Zásoby ropy nejsou nekonečné, stejně ani trpělivost životního prostředí. Už proto není otázkou, zda fosilní paliva skončí, ale kdy se to stane. A hlavně… co je nahradí?


Za volantem stylově ve značkovém oblečení Feratt Fashion.


Jako první zde byla elektromobilita
Historie se opakuje. Před sto lety, ve dvacátých letech minulého století, ještě nebylo jisté, že z dostupných alternativ pohonu vyhraje právě benzin a nafta. Zákazníci totiž byli zvyklí na elektromobily.

Rozmach elektromobilů nastal v roce 1900, kdy se teprve nedávno vynalezená vozidla se spalovacím motorem jevila jako méně spolehlivá, hlučnější a nebezpečnější. I proto si elektromobily získaly masivní popularitu zejména v USA, kde v daném období jezdila na elektrický pohon až třetina všech registrovaných vozů.

Mnozí vynálezci tehdy pracovali na vylepšení jejich Achillovy paty, tedy baterie. Thomas Alva Edison o elektromobilech dokonce tvrdil, že jsou výjimečným způsobem dopravy.

Model T změnil pravidla hry
V roce 1899 vznikl první vůz, který přesáhl rychlost 100 kilometrů za hodinu. Pocházelo z Belgie, připomínalo raketu na kolech a neslo název La Jamais Contente (Vždy nespokojený, pozn. Red.). Zákazníkům se na něm líbilo především to, že jim při startování nezlomilo ruce. Právě to byl jeden z nejčastějších úrazů, který se při ručním startování prvních automobilů stával.

Pro elektromobily to vypadalo dobře, najednou však přišla první velká rána. Sériová výroba auta se spalovacím motorem. Nízká cena Modelu T od Fordu z roku 1908 vyvážila jeho praktické nedostatky a zpopularizovala automobily na fosilní paliva. Ruku v ruce se s tím zlepšila i síť čerpacích stanic.

Misky vah se ještě více naklonily na stranu spalovacích motorů poté, co v roce 1912 přišel na svět elektrický startér. Elektromobilita tak dostala další tvrdou ránu.

Fanoušky elektromobilů to však neodradilo úplně, což potvrzuje i manželka Henryho Forda. Do 30. let minulého století jezdila konkurenčním elektromobilem 1914 Detroit Electric.

Těžké časy elektroaut
Poslední ránu elektromobilitě zasadily stále lepší cesty a déle překonávané vzdálenosti. Pro pomalý vývoj baterií se jí to nepodařilo přežít. Bylo rozhodnuto. Svět bude příštích 70 let jezdit (s malými výjimkami) na benzín.

Na chvíli se to ještě změnilo v 70. letech, kdy svět trápila ropná krize. Jeden elektromobil tehdy vznikl dokonce iu nás v Československu. EMA byl prototyp 2,3metrového městského automobilu s dojezdem 30 až 50 kilometrů a maximální rychlostí 50 km/h. Později však znovu na trůn usedly spalovací motory.

Elektromobilita se do běžného života vrátila až v 90. letech minulého století. Mohou za to především hybridy, které díky novým bateriím a inteligentnímu managementu výkonu ukázaly, že umí být spolehlivější, trvanlivější a ekologičtější než jejich spalovací sourozenci, dokonce i při své vyšší hmotnosti.

Skutečnou revolucí posledních let jsou baterie, které se kapacitou vyrovnají i plné nádrži, nemluvě o tom, že klesla i jejich cena. Porovnáme-li cenu za kilowatthodinu baterie v roce 2010 a dnes, rozdíl je téměř desetinásobný (1 100 dolarů vs. 137 dolarů).

Přichází tichá revoluce
V současnosti prochází automobilový průmysl podobnou transformací jako ve dvacátých letech, jen v opačném pořadí. Dokazují to i údaje z více trhů. Podle jedné z největších statistických platforem na světě Statista vzrostl za posledních deset let počet prodaných elektromobilů v Dánsku až 70krát.

Data z norského trhu dokonce ukázala, že rok 2020 byl prvním rokem, ve kterém se v této zemi prodalo více elektromobilů než vozů se spalovacími motory. A to je skutečný milník ukazující ve prospěch elektromobility.

Jsme na začátku tiché revoluce, kterou můžeme pozorovat i na našem trhu. Jako příklad může posloužit jeden z nejprodávanějších vozů na evropském trhu, Škoda Octavia. Její první generace z roku 1998 byla na výběr v benzinové nebo naftové verzi, dnes už je však v nabídce také jako mild-hybrid, plug-in hybrid nebo s pohonem na stlačený zemní plyn CNG.

Hybridy kralují současnosti
Hybridy jsou mezičlánkem v procesu transformace, jejíž rozmach můžeme v současnosti vidět. První hybrid přitom vymyslel ještě Ferdinand Porsche v roce 1899.

Nazývaný také Lohner-Porsche Electromobile připomínal spíše gondolu na kolech a ukrýval v sobě 44-článkovou 80-voltovou baterii o hmotnosti 1,8 tuny a malý spalovací motor, který ji v případě potřeby dobíjel. Porsche se takto vyhnul složitým převodovkám, ale celková hmotnost auta přesahovala až čtyři tuny. Díky své schopnosti fungovat na vícero paliv však získalo přezdívku Le Toujours Contente (Vždy spokojený, pozn. red.), což byla reakce na nejrychlejší vůz své doby.

Dnešní hybridy už nemají ani čtyři tuny, ani tvar gondoly. Příkladem je Octavia E-TEC, která se díky mild-hybridnímu systému dobíjí výlučně brzděním. Jako mild-hybrid však nemůže jezdit jen na elektřinu, protože malý elektromotor jí pomáhá jen s prací v neefektivních otáčkách. Klasický hybrid sice funguje stejně, ale baterie mu umožňuje jezdit na krátké vzdálenosti i čistě na elektřinu.

Další možností je o něco pokročilejší hybridní systém, kterým je plug-in hybrid iV. Laicky řečeno, je na půli cesty k elektromobilu. Základní rozdíl v porovnání s ostatními hybridy je ten, že plug-in lze nabíjet ze zástrčky a jeho baterie zvládá dojezd kolem 60 kilometrů čistě na elektřinu. Teoreticky by to mělo stačit ke každodennímu životu, přičemž v případě delších dálničních přesunů nastoupí do hry spalovací motor.

„Vozidlo jezdí prioritně na elektrický pohon a spalovací motor zapojuje pro zvýšení výkonu nebo dojezdu. V případě, že řidič potřebuje prudčeji akcelerovat, připojí se spalovací motor pro maximalizování výkonu,“ říká o Škodě Octavia iV Robert Barta, koordinátor projektu eMobility, ŠKODA AUTO Slovensko.

Vyhraje baterie nebo vodík?
Při pohledu do vzdálenější budoucnosti se nabízí zejména dvě alternativy pohonu aut. Bateriová elektromobilita a pohon na vodík.

U této dvojice je třeba si uvědomit, že v obou případech jde o elektromobil. Jeden uchovává energii v baterii a druhý v palivu, tedy ve vodíku, ze kterého se procesem opačné elektrolýzy stane vodní pára a elektřina.

Pro vodík hovoří zejména krátká doba doplnění paliva, která by v budoucnu nemusela přesáhnout délku běžného tankování. Proti je však cena palivového článku a zejména způsob, jakým získáváme vodík (z uhlovodíků, jakým je například zemní plyn). Nevýhodou vodíku je i to, že je velmi lehký a náročný na uskladnění.

Zapomínat není třeba ani na téměř neexistující síť čerpacích stanic. Navíc se nerýsuje na lepší časy, protože vodík není lákavý ani pro současné provozovatele dobíjecích stanic.

„Neplánujeme investice do jiných alternativních paliv. Naším cílem je rozvíjet elektromobilitu, podporovat ekologickou výrobu elektřiny a rozšiřovat možnosti využití baterií elektromobilů jako úložiště energie,“ tvrdí Monika Melišová, mluvčí společnosti GreenWay Slovensko, která v současnosti provozuje největší síť nabíjecích stanic na Slovensku.

Baterie může vozidlu pomoci
Problémy spojené s vodíkem však bateriové elektromobily netrápí, ai jiných problémů je stále méně. Příkladem je Škoda Enyaq, která ve verzi iV 80 nabízí baterii s kapacitou 82 kilowattů.

„Stačí to na dojezd 537 kilometrů, přičemž délka nabíjení závisí na několika faktorech. Od kapacity baterie až po umožněnou rychlost nabíjení. Nejvýkonnější varianta iV 80 se na rychlonabíječce dokáže nabít z 0 na 80 procent za 38 minut,“ přibližuje Barta.

Enyaq se tím nebezpečně přiblížil času, který dnes řidiči běžně stráví na benzínkách.

„Průměrný slovenský řidič elektromobilu stráví podle našich dat na rychlonabíječce 25 minut,“ prozrazuje Melišová.

Elektromobily jsou také konstrukčně jednodušší a tišší než dnešní auta se spalovacím motorem. Případnou vyšší hmotnost baterie lze vynahradit jinými výhodami.

„Výrobce má možnost využít hmotnost baterie ve svůj prospěch. Umí ji například umístit do podlahy, čímž se citelně sníží těžiště vozu,“ popisuje Juraj Hrivnák z magazínu Auto, motor a sport.

„Někteří výrobci používají baterii jako strukturální složku karoserie, díky čemuž jim slouží jako rozpěra či bezpečnostní prvek,“ dodává Hrivnák.

Elektromotor je také podstatně menší než spalovací motor, takže ve vozidle vzniká víc prostoru pro posádku či experimenty s úložným prostorem. Velká baterie přitom neznamená méně prostoru pro zavazadla, vždyť například Enyaq má „octaviovských“ 585 litrů zavazadlového prostoru.

Pro elektromobilitu se v konečném důsledku rozhodneme proto, že je jednoduše efektivnější. I elektřinu sice třeba vyrobit, podle studií však elektromobil spotřebuje na svůj pohyb io polovinu méně energie, než kolik se ztratí v útrobách spalovacího motoru. A to je cíl, za kterým bychom jménem planety měli směřovat.

Latest articles

Similar articles

Subscribe to our newsletter

Instagram