Bezpečnost každého současného automobilu je výsledkem desítek let zkoumání, testování a inovativních nápadů. Přechod na elektromobilitu však znamená velké množství zlepšení, stejně jako velké množství výzev, na které se musí výrobci adaptovat.
Elektromobil kraluje testem
Konverzace o bezpečnosti elektromobility stojí a padá na tom, že v současnosti neexistuje rozdíl mezi bezpečnostní legislativou pro elektromobily a pro auta na tradiční fosilní paliva (benzin, nafta, LPG, CNG).
Klíčovou evropskou institucí, která monitoruje úroveň bezpečnosti nových automobilů, je organizace Euro NCAP. Již od roku 1997 sleduje úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti vozidla.
„Aktivní bezpečnost se stará o to, abychom nenabourali. Patří sem systémy autonomního brzdění před překážkou, ABS, ESP i dobrá světla a cokoli, co zvyšuje bezpečnost jízdy,” říká Juraj Hrivnák, redaktor motoristického magazínu Auto, motor a sport.
„Pasivní bezpečnost se dostává na řadu v momentě nárazu a jejím úkolem je zmírnit jeho následky. Jde o strukturu karoserie a její deformační zóny, airbagy, předpínače pásů, hlavové opěrky, isofix úchyty i multikolizní brzdu či systém eCall,” doplňuje Hrivnák.
Euro NCAP hodnotí obě oblasti procentuálně, slovně i počtem hvězdiček. Jejich maximální počet je pět a vytvářejí základní obraz o úrovni bezpečnosti auta. Podrobnější informace zase přinese veřejně dostupný report, který lze stáhnout na oficiálních stránkách organizace.
Již rychlý pohled do výsledků organizace odhalí, že v desítce nejbezpečnějších vozů testovaných v roce 2020 jsou až tři elektromobily, z toho jeden žebříčku kraluje. Volkswagen ID.3 získal v nárazových testech pět hvězdiček, když uspěl v oblasti ochrany dětské posádky i v oblasti asistenčních systémů, ve které získal 88 procent. Podobně výsledky lze očekávat i od modelu Škoda Enyaq iV, který stojí na stejné platformě MEB jako Volkswagen ID.3.
„V elektromobilech nemusí být před posádkou uložen několikastokilový nedeformovatelný kus železa jako motor a nemusí se počítat ani s výfukem či kardanovým hřídelem, které by karoserie musela objíždět. Díky tomu může být pasivní bezpečnost elektromobilů na vyšší úrovni. Vzniká v nich větší prostor pro návrh lepších deformačních zón,” vysvětluje Hrivnák.
Kde je energie, tam je strach. Většinou však neoprávněný
Náraz není jediné nebezpečí, které nás může na cestách potkat. Světovými médii se sporadicky přehánějí i videozáznamy elektrických aut, které kvůli intenzivnímu požáru lithium-iontové baterie shořely do tisku.
Situace, ve které začne baterie hořet, sice může nastat, je však třeba se na to podívat v kontextu. Americký Národní ústav pro bezpečnost provozu si dal v roce 2017 vypracovat rozsáhlou studii, která uznala, že baterie je srovnatelným, respektive nižším rizikem pro bezpečnost provozu než spalovací motor. Nelze totiž popřít, že tam, kde mají elektromobily baterii, klasický vůz skladuje od 35 do 50 litrů vysoce hořlavé tekutiny.
Důkazem je i Londýn, který má s elektromobilitou větší zkušenosti díky tomu, že si elektromotoristé užívají v centru města výhod jako levnější parkování či nižší daně a poplatky. Portál Air Quality News tvrdí, že londýnští požárníci v roce 2019 bojovali s 54 požáry elektromobilů, zatímco požárů klasických spalovacích modelů aut bylo až 1 898. Elektromobilitu to staví do výhodné pozice i ve světle bezpečnosti.
Hypotézu potvrzuje také německá asociace pro bezpečnost v silničním provozu Dekra, která v roce 2019 provedla sérii nárazových testů na ojetých elektromobilech Renault Zoe a Nissan Leaf. Zatímco Euro NCAP testuje boční náraz do sloupu v rychlosti 32 km/h, Dekra poslala Leaf do identické překážky v rychlosti 60, respektive 75 km/h. Čelní náraz sledovala při rychlosti 84 km/h, přičemž Euro NCAP jej testuje při rychlosti 64 km/h.
Výsledky ukázaly, že ojeté elektromobily dokážou nabídnout identickou míru pasivní bezpečnosti jako konvenční modely. Podstatnější je ovšem fakt, že ani v takto extrémních podmínkách nenastal problém s baterií vozu.
„Vysokonapěťový systém se spolehlivě vypnul při jakémkoli druhu nárazu. I přesto, že trakční baterie byla vážně zdeformována, nedošlo k žádnému požáru,“ upřesňuje vedoucí výzkumu Markus Egelhaaf.
Když k požáru nakonec přijde, k jeho uhašení jsou zapotřebí nové přístupy.
„Požár elektromobilu lze na místě uhasit jen částečně – oxidem uhličitým nebo hasicím práškem. Pokud je zdrojem požáru baterie, situace se komplikuje. Je třeba ji dlouhodobě ochlazovat, aby nedošlo k jejímu znovuvznícení. V Česku se k takovému hašení používá kontejner s vodou,” říká Tomáš Duranský, hasič Závodního hasičského útvaru ve Slovnaftě.
Rozdíl, který lze vidět i slyšet
Prvkem na rozcestí mezi aktivní a pasivní bezpečností vozu je zvuk, který automobil vydává. Elektromobily jsou tišší než vozidla se spalovacím motorem, což je sice výhodou pro životní prostředí, ale nevýhodou pro ostatní účastníky silničního provozu.
Lidé jsou zvyklí na zvuk, který auta léta vydávají. Proto se ve svém chování spoléhají na to, že přijíždějící automobil je slyšet, což však u elektromobilů neplatí. Současné elektromobily proto mají generátor zvuku, díky kterému je identifikace blížícího se vozidla jednodušší.
I proto vznikl v automobilovém průmyslu nový obor sound design, jehož cílem je vytvoření co nejvhodnějšího zvuku schopného nahradit zvuk klasického spalovacího motoru. Přístupy se napříč automobilkami liší, proto nelze vyloučit, že si v budoucnu zvuk svého vozu vybere sám zákazník.
Dalším prvkem aktivní bezpečnosti, který přinášejí vozidla na architektuře MEB jako Škoda Enyaq iV, je dobrá viditelnost z vozidla.
„Hnací soustava elektromobilu sestává z menšího počtu prvků, které jsou navíc menší. Takže už samotná koncepce auta může být jiná. S větší kabinou, delším rozvorem a kratšími převisy, což může mít za následek i lepší výhled z vozidla,“ upřesňuje Hrivnák.
Dobrý výhled v Enyaqu doplňuje head-up displej nové generace. Jako první model značky využívá technologii rozšířené reality, která rozděluje informace do dvou zobrazovacích polí. V blízkém poli, které se nachází na předním okně v hlavním výhledovém poli řidiče, se zobrazují kromě aktuální rychlosti také informace asistenčních systémů či rozpoznané dopravní značky.
Projekční pole pro oblast rozšířené reality je však větší a je umístěno výše na čelním skle. Je nasměrováno na cestu před vozidlem a zobrazuje větší symboly než směrové šipky navigace, symboly řízení v jízdním pruhu i výstražná upozornění.
Budoucnost je propojena
S vědomím této výhody přichází Enyaq iV na trh s velkou paletou asistenčních systémů již v základní výbavě. Antikolizní asistent podporuje řidiče při hrozící kolizi s chodcem, cyklistou nebo jiným vozidlem. Když řidič volantem naznačí vyhýbací manévr, asistent pomůže řidiči správně otočit volantem, a tím zabránit nehodě.
Při odbočování doleva na křižovatkách zase pomůže asistent pro odbočování, který včas zaregistruje protijedoucí vozidla, upozorní řidiče a v případě potřeby automaticky zabrzdí. Funkce výstrahy při vystupování zase akusticky a vizuálně upozorní řidiče a spolujezdce vpředu při otevírání dveří, pokud se zezadu bude přibližovat jiné vozidlo či cyklista.
Enyaq iV nabízí také balíček, který dostal název Asistovaná jízda 2.0. Tvoří jej adaptivní tempomat spolu s adaptivním vedením v pruhu, které rozpozná jak práce na silnici, tak asistent při jízdě v koloně a nouzový asistent.
Budoucí verze Asistovaná jízda 2.5 poskytne také asistenci pro jízdu v městském prostředí na základě aktuálních online dat z jiných vozidel. Adaptivní tempomat zase bude reagovat na překážky nahlášené prostřednictvím online dopravních informací a zohlední data z navigačního systému a dopravní značky.
Vozidla budoucnosti však nemusí být propojena pouze mezi sebou, ale také s automobilkou, která bude po odsouhlasení řidičem umět na dálku změnit vlastnosti vozidla, nainstalovat aktualizaci či přidat vozidlu nové funkce. Budoucnost bezpečnosti na silnicích je propojena a spočívá v prevenci. Protože nejbezpečnější kolize je ta, která se nestala.
